Parkalgar afasta-se da competição

A crise económica impede a Parkalgar de continuar no Campeonato do Mundo de Supersport.

Após seis temporadas a agitar a bandeira nacional pelo mundo afora, a Parkalgar abandona a competição por falta de patrocínios. Em declarações à imprensa, ambos os protagonistas desta verdadeira odisseia motociclistica lusa, Paulo Pinheiro e Miguel Praia, mostram-se bastante tristes mas orgulhosos pelos resultados alcançados ao longo destes seis anos de participação no Campeonato de Mundo de Supersport.

O administrador da Parkalgar, Paulo Pinheiro, terá tentado encontrar soluções que permitissem continuar a lutar pelo título mundial que quase conseguiu alcançar por duas vezes (em 2009 e 2010), mas os seus esforços terão sido em vão e terá comentado:

“Foi uma decisão extremamente difícil de tomar, mas a mais acertada, dada a actual conjuntura económica nacional e internacional. Foi um projecto extremamente produtivo enquanto durou. Teve como missão levar o nome do Autódromo Internacional do Algarve aos quatro cantos do mundo e isso foi amplamente conseguido. No entanto, para 2012, sem o apoio de outros parceiros seria insustentável manter o projecto tal como o idealizámos”

Por outro lado, o programa desportivo de Miguel Praia para 2012, está a ser definido e passará por algumas corridas no Campeonato de Mundo de Supersport, como ‘wild-card’, nomeadamente a prova de Portimão do Campeonato do Mundo de Superbikes, em Setembro de 2012. O piloto algarvio conclui as suas declarações sobre esta má notícia com um desabafo:
“Infelizmente em Portugal só o futebol é influente em detrimento de outras modalidades que levam o nome de Portugal um pouco por todo o mundo. Resta-me agora procurar um novo rumo para a minha carreira desportiva. Entendo que ainda não chegou a altura de parar e por isso tentarei, a todo o custo, viabilizar um projecto, de preferência com a Honda com quem estivemos nos últimos anos”

Nacional 2

 A estrada N2 começa em Chaves e termina em Faro. Muitos troços já desapareceram para sempre, mas ainda é possível seguir esta estrada por diversos troços com bastantes quilómetros. Originalmente foi desenhada com cuidados de não cansar mulas nem cavalos que puxavam carros e, quando foi alcatroada em 1945, assumiu-se como a estrada mais longa do país, com cerca de 750 km de extensão. Ainda hoje oferece a quem a segue um retrato fiel do nosso país e das nossas gentes.

A minha “febre” pela N2 já vinha de há muito, quando conheci o troço final, o histórico, entre Almodôvar e Faro. Outros pequenos troços foram-se cruzando no meu caminho, até que um dia – em 2009 –  assisti a um programa daqueles que provavelmente mais ninguém vê,  2º Canal:  - Era a narrativa do professor João Catarino, um grande artista, que um dia, numa VW “pão de forma” se fez à estrada, desde Chaves, até Faro, demorando 5 dias para terminar a viagem, de tal maneira ficou encantado com as paisagens e as gentes que encontrou no caminho. Aos poucos também eu fui tentando acompanhar este traçado realmente magnífico, cheio de curvas e inclusivamente tenho-o partilhado, aos poucos, nos roteiros que tenho vindo a assinar para a Revista MOTOCICLISMO.

Agora surge o desafio do evento N2 – a estrada mais longa, proposto pela Espaços Sonoros e, obviamente que o vou aceitar. Fazer a estrada N2 toda de seguida terá certamente um sabor especial!
Podem contar com a crónica um dia destes!

Entretanto descobri um Blog ( do professor João Catarino) que contém informação diversa sobre a sua aventura,  aqui fica o link:

http://desenhosdodia.blogspot.com/2009_12_01_archive.html

Não perder os vídeos deste fantástico comunicador:

http://www.ionline.pt/itv/16239-atravessar-o-pais-pela-en2—1-parte-viagem-chavesviseu

http://www.ionline.pt/itv/16240-atravessar-o-pais-pela-en2-2-parte-viagem-viseugois

 http://www.ionline.pt/itv/16238-atravessar-o-pais-pela-en2–3-parte-goismontargil

 http://www.ionline.pt/itv/16312-atravessar-o-pais-pela-en2—4-parte-viagem-montargilfaro

RIP Marco

Riposa in pace campione

Marco Simoncelli

20 Janeiro 1987 – 23 Outubro 2011

Viveu para a competição ao mais alto nível entre 2002 to 2011

Vai ficar para sempre na memória de quem vive no mundo das motos.

Descansa em paz Campeão!

Suzuki GSX1250FA

Desde que me sentei na GSX1250FA pela primeira vez, houve dois factores que me agradaram imediatamente: o seu tamanho relativamente contido, que potencia a manobrabilidade no meio do trânsito e o enorme binário do motor que garante acelerações fortes e sem hesitações em qualquer situação ou relação de caixa.
Por outro lado, também houve coisas de que não gostei muito, como por exemplo, da direcção. A frente, já de si algo “pesada”, ainda se vê penalizada com passageiro, já que o seu “peso” aumenta substancialmente. Não que interfira na condução, pois em andamento quase que não se nota, mas a baixa velocidade e a manobrar torna-se bastante cansativa.

A caixa de velocidades é bastante suave e pouco solicitada devido ao forte binário desenvolvido pelo motor, e ao excelente controlo electrónico que proporciona enorme suavidade a baixa rotação. Com passageiro e mesmo em andamento mais animado, em estradas de curvas, os travões são extremamente eficazes, mas aquecem rapidamente e passado pouco tempo o “fading”, causado pela dilatação dos tubos de travão convencionais, aparece. Afinal de contas, são mais de 250 kg de peso da moto, acrescidos do peso da bagagem, do condutor e do passageiro.

O ABS de série é uma mais-valia. Bem afinado, proporciona enorme confiança em piso degradado ou molhado, sendo apenas perceptível em situações extremas.

A autonomia é (como em todas as motos) variável em função da delicadeza do punho direito, podendo situar-se entre os 180 (ou menos até, em situações de urgência desenfreada) e os 280 km, mais do que suficientes para qualquer “Iron Butt”. O indicador digital de combustível acusa a entrada na reserva bastante cedo, proporcionando um acréscimo de segurança em viagem já que, em caso de necessidade, se podem fazer mais de oitenta quilómetros até encontrar uma bomba, mantendo, claro está, um ritmo mais calmo.

O equipamento é completo, o painel fornece informação suficiente,  a iluminação é boa, mesmo em curva, mas piora na travagem devido ao inevitável afundamento da forquilha, sobretudo quando carrega passageiro. Os comandos são bastante intuitivos e o “gatilho” dos sinais de luzes é (pelo menos para mim) uma solução muito eficaz quando se circula de noite em estrada muito movimentada. Até possui sinalização intermitente de emergência.

Mas é pena que esta Suzuki não tenha nenhuma tomada auxiliar de 12V para se poder carregar o telemóvel ou o GPS. O descanso central de série é outra mais valia. Lubrificar a corrente passa a ser uma operação fácil, que pode ser feita sem recurso a qualquer ajuda, mesmo com a moto bem carregada.  As malas opcionais estão bem proporcionadas e, apesar das laterais não terem capacidade para conter um capacete integral, também não afectam muito a condução no meio do trânsito citadino. A Top Case alberga facilmente dois capacetes integrais e ainda oferece um bom apoio ao passageiro, apesar de, pelo facto de estar colocada demasiado à frente, reduzir significativamente o espaço disponível para este. Mesmo em andamento a alta velocidade, a sua montagem não influencia significativamente a condução. O escape da Remus contribui para um “ronco” mais saudável do motor, que nos enche de vaidade a cada arranque ou no meio do trânsito.

Depois de ter usado esta GSX1250FA em tantas e diversificadas situações no decorrer dos últimos seis meses, faltava-me dar-lhe aquela utilização que me parecia ser a mais consequente para quem quiser comprar uma moto deste género e cilindrada: a faceta turística. Uma viagem, daquelas que criam a inevitável intimidade devido ao continuado contacto físico, era o que me faltava para ter uma opinião bem formada.  Depois de ter aberto o apetite em algumas idas consecutivas ao Algarve e ao Alentejo mais profundo, no último mês, com mais e menos pressa, com e sem passageiro, aproveitei uns dias de férias e parti para uma pequena volta: Ibéria de Costa a Costa, para ligar o Atlântico ao Mediterrâneo. Comecei com uma revisão “à maneira” . Isso e um pneu novo na frente, malas carregadas, depósito cheio e… partida! O objectivo inicial era alcançar a Costa Brava espanhola, até Barcelona para visitar uns amigos. Mais de mil e duzentos quilómetros consecutivos, logo para começar.

Já a caminho, e depois de ter passado Madrid, comecei a desconfiar que o tempo se estava a preparar para me pregar uma partida. A poucos quilómetros de Saragoça, ao anoitecer, o frio era uma coisa insuportável (nessa mesma noite, os noticiários começavam a mostrar as paisagens nevadas do País Basco). Apesar de bem equipado, as pontas dos dedos, a cabeça e as costas pareciam nunca conseguir aquecer. Ao longo do caminho já tinha adicionado algumas camadas de roupa, mas ainda assim, quase a raiar a imobilização absoluta de qualquer membro, não havia forma de aquecer.

Veio-me à memória o “low cost” a que me referia quando escrevi o título do primeiro ensaio desta moto na edição nº232 de Revista MOTOCICLISMO, de Agosto passado. A protecção aerodinâmica da GSX1250FA, suficiente por pequenos períodos e ou a temperaturas razoáveis, é manifestamente escassa em situações extremas, e um ecrã elevado deve ser tido em conta por quem se quiser aventurar mundo afora. A falta de punhos aquecidos é outro óbice que realmente não se deve subestimar. Na falta desses mimos, arrepiei caminho para Sul. Valência era o meu novo destino. Nesse dia não escapei ao frio, e nos seguintes não escapei à chuva. O encontro com família e amigos também não me escapou e, no regresso, não escapei ao longo braço da lei pela mão da eficiente “Guardia Civil” que me “catou” 50 euros por eu não ter acatado a nova limitação de velocidade de 110 km/hora nas auto estradas espanholas. Consequentemente, também não escapei ao tédio da viagem de regresso, pelo que me tive de socorrer de algumas estradas secundárias para limpar o carvão do pobre motor. Para fechar este ensaio de seis meses, a GSX1250FA, tal como eu esperava, garantiu-me uma viagem (tirando o frio) muito agradável, confortável, sem qualquer contratempo nem cansaço. Claro está que não levei pendura!

Ficha Técnica:

Motor

Tipo:4T, 4 cilindros, DOHC arrefecido a líquido;

Distribuição:4 válvulas por cilindro;

Cilindrada: 1255 cc;

Diâmetro x curso:79 x 64 mm;

Potência declarada: n.d.

Binário declarado:11.01 Kgf-m / 3700 rpm;

Taxa de compressão:0,5:1;

Alimentação: Injecção electrónica SDVT (Suzuki Dual Valve Throttle);

Ignição:Electrónica transistorizada;

Arranque:Eléctrico;

Caixa: 6 velocidades;

Transmissão secundária:por corrente;

Ciclística;

Quadro: Perimetral em tubo de aço;

Suspensão dianteira: Forquilha hidráulica 43 mm Ø ajustável em pré-carga;

Suspensão traseira:Mono-amortecedor com regulação em pré-carga da mola;

Travão dianteiro:dois discos de 310 mm Ø e pinças de 4 pistões;

Travão traseiro: ;disco de 240 mm Ø e pinça de pistão simples.;

Medidas dos pneus;120/70 ZR17 M/C (F) 180/55 ZR17 M/C (T);

Peso e dimensões;

Comprimento: ;2130 mm;

Distância entre eixos:;1485 mm;

Altura do assento: ;805 / 825 mm;

Capacidade do depósito: ;19 litros;

Peso em ordem de marcha:;257 kg;

Garantia: 2 anos;

Intervalos de serviço:1ª revisão aos 1000 km e depois a cada 6.000 Km;

Preço Base: 9.990 Euros;

Escape Remus: 528 Euros;

Conjunto de 3 malas com suportes: 750 Euros;

Honda EV-neo

A Hoda vai por em teste na Europa, mais concretamente na cidade de Barcelona, o seu já anunciado scooter o EV-neo.

Propulsionado por um motor de 2,8 Kw alimentado por bateria de Iões de Lítio, o EV-neo tem uma autonomia de aproximadamente 34 Km a uma velocidade de 30 Km/h. O carregamento completo das baterias demora aproximadamente três horas e meia, através de um carregador que vem instalado debaixo do assento. Mas um carregador opcional pode fazer o trabalho em apenas 30 minutos.

Aí está uma solução de mobilidade urbana sem emissões directas de poluentes, prática para pequenas voltas dentro da cidade.

Aqui ficam as primeiras fotos oficiais:

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Agility Saietta

Mais uma nova moto desportiva-urbana, eléctrica, está para chegar!

Com o início da produção previsto para Maio deste ano, a Agility Saietta, que foi desenvolvida ao longo dos últimos dois anos e meio, promete a potência de uma moto normal com a economia e o silêncio proporcionados por uma motorização eléctrica.

Vai estar disponível em duas versões, uma (a versão S) mais económica, com autonomia para 80 km e faz um arranque de 0 a 80 km/h em menos de cinco segundos, e outra (a versão R) com autonomia para até 160 km/h e um arranque de 0 a 80km/h em menos de quatro segundos.
Se por um lado as prestações são interessantes, o aspecto é um pouco fora do convencional, talvez até demasiado exagerado.

Mas é mais uma moto a contribuir para o fim da dependência do petróleo!

Veja o Teaser:

e ainda outro:

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MINI Scooter E Concept (com video)

Desde que é marca “de per si” a Mini especializou-se a apresentar produtos de elevado sentido estético em nichos de mercado de maior ou menor risco, mas sempre desbravando novos horizontes. Agora vai enfrentar o seu primeiro desafio nas duas rodas. Para o efeito a BMW desenhou diversas versões dum scooter eléctrico com jantes de onze polegadas e design arrojado, assentes em alta tecnologia e com uma forte aposta nas comunicações. “Não se trata de um simples produto de luxo, mas sim de um produto “Premium” adequado para o transporte urbano, um veículo divertido ao qual a marca MINI assenta que nem uma luva.” adianta Adrian van Hooydonk do BMW Group Design.

Agradável à vista e de fácil utilização, o motor fica alojado na roda traseira e as baterias de iões de lítio são recarregadas através de um cabo com ficha doméstica guardado no seu interior e protegido por uma tampa que se assemelha à tampa da gasolina de um automóvel da mesma marca. Para arrancar com um MINI Scooter E Concept precisa ter um I-Phone que irá estabelecer a ligação e fornecer os dados referentes ao veículo e ao meio que o rodeia. Recorrendo aos serviços da MINI Connected (já disponíveis nos automóveis da marca) será possível adicionar aplicações específicas para o I-Phone, como por exemplo a função de navegação que pode utilizar mapas do Google e rastrear o paradeiro de outros scooters MINI. De modo similar ao usado nas redes sociais, será possível identificar os condutores e convidá-los “na hora” para uma reunião, bastando para isso premir apenas um botão.

Como todas as funções do “smart phone” ficam disponíveis, será possível ouvir música e atender chamadas, tudo via Bluetooth, directamente para o capacete da MINI Collection também disponibilizado. Três versões estão para já anunciadas. Numa primeira fase, o MINI E com assento para dois e o MINI British Racing Green, luxuoso e com assento “monolugar”. Para mais tarde está anunciado o terceiro modelo denominado Mod numa evocação do movimento juvenil britânico dos anos sessenta. Muitos cromados e pormenores fazem a referência estética ao mítico automóvel inspirador, salientando-se o grande farol dianteiro, os farolins e os frisos laterais.

Veja mais fotos e um vídeo:

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Aprilia Tuono V4R (video)

A Aprilia Tuono V4R é a versão “citadina” da moto campeã do mundo em título da classe de Superbikes e é apresentada como a “naked” mais impressionante de sempre. O motor de 999.6cc é gerido pelo sistema APRC (Aprilia Performance Ride Control) que permite ao seu utilizador configurar o V4 para os parâmetros que melhor se adequam ao tipo de condução pretendido e à estrada que escolher.
Destaca-se de entre todos os items da ficha técnica, o sistema automático de arranque “a fundo”, em que o condutor apenas tem que acelerar, carregar nos botões e agarrar-se bem para sair “disparado” com toda a potência disponível (162cv / 11.000 rpm), sem “cavalinhos” nem “burnouts”.
O peso de 179 Kg mostra bem o nível de evolução desta moto de sonho. Aqui ficam os detalhes neste vídeo oficial:

 

Novos modelos Moto Guzzi 2011 (video)

A Moto Guzzi apresentou em Milão novos modelos da Stelvio e da Norge. Motores de quatro válvulas por cilindro, acertos na electrónica, ciclisticas revistas com novas suspensões… Agora só falta mesmo andar nelas! Enquanto isso, aqui ficam uns vídeos:

A nova Norge 1200 8V de 2011:

A nova Stelvio 1200 8V de 2011 (+ NTX):

Renard Grand Tourer

Em 1938, um empreendedor estónio de nome J. Laan fundou uma fábrica de bicicletas motorizadas, na cidade de Tallinn. Chamou-a de Renard (raposa) Cycles e atribui-lhe uma cabeça de raposa como imagem de marca. Os primeiros motociclos da Renard consistiam num quadro de tubo simples com motores Sachs de 98cc. Quadro, guarda-lamas e depósito eram pintados de negro, e apresentavam decorações e pormenores em dourado. Infelizmente a fábrica foi completamente destruída durante um bombardeamento no ano de 1944. Mas em 2008 um grupo de empresários estónios uniu-se para fazer reviver a marca. Um modelo vai já entrar em produção em 2011, tendo sido apresentado na última feira de tecnologia de Hannover.

A Renard Grand Tourer. Uma “Power Cruiser” minimalista com um quadro em fibra de carbono reforçado com Kevlar, que pesa apenas onze quilos já a contar com a caixa do filtro de ar e o depósito da gasolina. A suspensão dianteira consiste num paralelogramo em fibra de carbono inspirado na Confederate Wraith. Peças maquinadas a partir de blocos sólidos de alumínio aeronáutico reforçam o aspecto e a qualidade.
Para motorização, foi eleito o mítico motor de dois cilindros em “V” a 90º de montagem transversal da Moto Guzzi, o “quatrovalvole”, que com os seus 1.151cc debita 125cv às 8.000 rpm com um binário de 12,2 kgf/m às 6.000 rpm, garantindo uma velocidade máxima de 230 Km/h. Tem como destaque os 1.450mm de distância entre eixos, a suspensão completa da Ohlins, incluindo um TTX 36 na traseira, as jantes em fibra de carbono, o depósito de 18 litros e os 190 kg de peso.
Os engenheiros descrevem-na como um bisturi com duas rodas, tal a precisão de controlo que proporciona. Os 96.000 euros de preço garantem a exclusividade.

Aqui ficam mais algumas imagens:

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