30º Aniversário da BMW GS

1980 foi o ano em que o navio porta-contentores inglês Tollan encalhou no rio Tejo, mesmo em frente ao Terreiro do Paço, em Lisboa, onde permaneceu sensivelmente durante três anos. No mesmo ano, o Benfica conquistou o campeonato português de futebol, Kenneth Leroy (Kenny) Roberts conquistou o seu terceiro título de campeão da classe de 500 cc de MotoGP aos comandos da sua Yamaha. Alan Jones chegou ao auge de sua carreira também em 1980 quando foi consagrado campeão mundial de Fórmula 1 pela equipe Williams que então contava com propulsores fornecidos pela Ford. Walter Röhrl, aos comandos de um Fiat 131 Abarth, conquistou o título de Campeão Mundial de ralis também nesse ano e a Suzuki apresentava ao público a sua GSX1100S Katana desenhada pela empresa bávara Target Design a pedido da Suzuki alemã, especificamente para colmatar as exigências do seu mercado, e que se veio a tornar um sucesso de vendas na América.  E foi neste ano que a BMW deu um grande impulso à história do seu até então bem sucedido e já mítico motor boxer, que a partir daí se viu sempre ligado ao modelo GS (Gelande/Strasse que é como quem diz, terra e estrada).

Originalmente desenhado pelo engenheiro alemão Max Friz que em 1922 o apresentou na sua criação icónica, a “primeira verdadeira moto da BMW”, a R32, cujo motor boxer estava colocado no quadro em posição transversal e transmitia a sua energia à roda traseira através de um sistema de veio de transmissão e cardan. Até então (o início dos anos 80) não havia nenhuma moto que conseguisse apresentar em simultâneo, um bom desempenho em curva, habilitações de turística, mesmo quando carregada com passageiro e bagagem mesmo que fosse por estrada ou fora dela. Nessa altura, o fabricante alemão encetava uma reestruturação empresarial que tinha como objectivo relançar as vendas dos seus motociclos que pareciam ter estagnado após uma década de crescimento. A concorrência japonesa era então feroz, e invadia o mercado com levas de novos produtos em cadência acelerada, oferecendo soluções para todas as finalidades, gostos e bolsas. Por sorte, a nova administração confronta-se com a paixão de Laslo Peres (engenheiro do seu departamento de testes) pelo “fora de estrada”. Perez já tinha efectuado modificações para enduro nos modelos R80/5, /6 e /7 que apresentavam, devido às características do motor Boxer, aptidões especiais para o “fora-de-estrada”. Munindo-se de um boxer de 800cc, Perez fez alinhar uma moto com 124 kg de peso, pilotada por Richard Chalber, no campeonato alemão de enduro na classe de alta cilindrada, que veio a vencer em 1979.

A mítica R80 em versão Paris-Dakar

 

A decisão de manter a fórmula apurada e testada veio a consubstanciar-se no dia 1 de Setembro de 1980 numa nova máquina: a R 80 G/S. Foi apresentada não como uma nova moto, mas sim como um novo conceito: uma moto polivalente, com boas aptidões turísticas, que prometia uma velocidade máxima de 180 km/h e um grande à vontade fora de estrada.

Os cépticos não se contiveram e discordaram imediatamente de tal conceito, aplicado a uma moto com 800cc, com veio de transmissão e 200kg de peso que debitava 50cv. Até então, as motos para fora de estrada ofereciam velocidades máximas de 140 km/h e não pesavam mais de 150 kg. Mas os números falaram mais alto e, um ano volvido, já tinham sido vendidas mais de 6500 unidades, o dobro do inicialmente previsto. Em 1981, Hubert Auriol aos comandos de uma G/S com preparação de fábrica, venceu o Paris-Argel-Dakar tendo cumprido os 10.000 Km de prova com três horas de avanço sobre o segundo classificado. Por seu lado, Claude “Fenouil” Morelet (que na edição de 1979 já tinha conseguido um quinto lugar numa BMW) aos comandos de outra G/S com preparação de fábrica, conseguiu, desta feita, um coerente quarto lugar. Ainda nesta edição, um polícia francês, Bernard Neimer, a título privado e com uma BMW de série minimamente preparada, conquistou o sétimo lugar de geral. As vendas da G/S dispararam por todo o mundo, apoiadas por mais vitórias de Auriol no Dakar e na Baja Califórnia em 1983, e por nova victória no Dakar em 1984 pela mão do belga Gaston Rahier que foi secundado por Auriol. Rahier ainda venceu a Baja Califórnia desse ano. Esta dobradinha foi aproveitada pela marca para o lançamento de uma edição comemorativa da G/S que ostentava orgulhosamente o nome Dakar. Equipada com um depósito de combustível de 32 litros, um assento mais confortável, porta bagagens no lugar do assento traseiro e barras de protecção, foi logo à partida um sucesso de vendas e as primeiras unidades foram entregues aos clientes em finais de 1984, mesmo a tempo da participação na edição de 1985 do Dakar, onde Rahier foi o primeiro participante a chegar ao Senegal, conquistando a quarta vitória da G/S no grande desafio. Por seu lado, e no mesmo ano, Eddy Hau venceu a Baja Califórnia.

O sucesso de vendas levou a que em Agosto de 87 a BMW apresentasse dois novos modelos: A R80 GS e a R100 GS. Em termos de motorizações, a 80 mantinha o mesmo motor de 798cc que debitava 50 cv às 6500 rpm, enquanto que a 100 utilizava o boxer da R100RS, com 980 cc e que debitava 60 cv às 6.500 rpm. Mas ambas as motos apresentavam uma grande evolução em termos de ciclística. O novo sistema de transmissão/suspensão incorporado no braço oscilante, o Paralever, veio substituir o menos eficaz Monolever. A forquilha também foi revista, reforçada e passava a dispor de um sistema misto e de maior curso. Outra grande inovação foi incluída nas rodas. As jantes raiadas, com elevada resistência ao impacto devido ao inovador esquema de montagem dos raios, passavam a permitir a utilização de pneus sem câmara-de-ar, e cada raio podia ser substituído de forma independente sem ser necessário desmontar a roda nem o pneu. O sistema permitia ainda mais espaço para alojar discos e maxilas de maior dimensão. O sub quadro traseiro, agora maior, apresentava também uma maior rigidez e proporcionava espaço para a colocação da bateria. O depósito de combustível apresentava uma capacidade para 26 litros, o assento era mais envolvente e macio, o guarda lamas dianteiro foi desenvolvido em túnel de vento, e o cárter bem como o colector de escape estavam agora bem protegidos por uma chapa de alumínio. A R80 GS tinha ganho 15 kg de peso, sobretudo devido ao incremento da capacidade do depósito de combustível. A imprensa mundial e os clientes renderam-se imediatamente aos “encantos dos novos modelos. Na Alemanha, a R100 GS foi líder de vendas logo desde o início, apesar do seu preço mais elevado, confirmando como boa a aposta da marca numa maior oferta de potência.

Em 1991 foram introduzidas novas modificações em ambos os modelos. Uma semi-carenagem com farol quadrado (semelhante à da versão utilizada na R100GS Dakar lançada em 1989, mas acoplada a um depósito “normal” com 26 litros de capacidade), barras de protecção laterais e o painel de instrumentos também da versão Dakar. Como grande novidade apareciam os novos comandos do guiador que permitiam uma fácil utilização mesmo com luvas grossas calçadas, e um amortecedor traseiro de maior qualidade, com regulação da extensão. Como opcional podia ser adquirido o sistema de redução de poluição que permitia diminuir em 40% as emissões de monóxido de carbono e em 30% as emissões de hidrocarbonetos.

Em Janeiro de 1993 a BMW apresentou ao mundo os seus motores boxer de quatro válvulas por cilindro na nova R1100 RS. Em Setembro chegava a nova R1100 GS. Era o nascimento das GS do novo milénio. Não se tratava de remodelações. Era uma moto completamente nova, que apenas utilizava os conceitos até então desenvolvidos. Foi esta a moto que se tornou na base das GS actuais. Foi a primeira moto de enduro do mundo a possuir, de série, um catalizador e um sistema de ABS. Todos os componentes de plástico passaram a ser etiquetados para uma mais fácil reciclagem. O escape passou a ser completamente em aço Inox deixando assim de ser um “consumível” e as revisões foram alargadas para ciclos de 10.000 km. Mas o princípio básico de um motor boxer arrefecido a ar, com um veio de transmissão embutido no mono-braço oscilante permaneceu inalterado. O motor de quatro válvulas apresentava agora 1085 cc, veios de excêntricos colocados lateralmente com a intenção de reduzir a largura do motor e garantir uma maior estabilidade em todos os regimes de funcionamento, e debitava 80 cv às 6.750 rpm. Mas a grande novidade estava novamente na ciclistica. Na roda da frente, era colocada uma nova suspensão: um cruzamento entre uma forquilha e um braço oscilante que foi patenteada com o nome de Telelever. Um braço em “A”, ancorado no quadro, assistido por um mono-amortecedor, carregava a roda dianteira através de uma junta esférica que o unia à ponte inferior da forquilha. O resultado foi um aumento de conforto incomparável devido à inexistência de afundamento em travagem (mais evidente quanto maior for o curso das suspensões) e a uma enorme capacidade para absorver as irregularidades do piso. O travão da roda da frente foi munido de disco duplo, em consequência de uma velocidade máxima anunciada de 195 km/h. O banco passou a ser regulável em altura, a inclinação do ecrã podia ser regulada, e o guarda-lamas dianteiro duplo passou a ser um elemento de culto. Daí para cá, é historia recente.

Em Setembro de 1998 aparecem as R1150 GS, uma operação estética da R1100 GS, cujo motor apresentava uma cilindrada de 1130 cc que debitava 85 cv às 6.750 rpm, resultado da utilização dos cilindros e pistões da moto do James Bond, a R1200 C. Uma nova caixa de seis velocidades que também já vinha a ser testada na R1100 S, e uma nova embraiagem mais compacta foram também apresentadas. Em 2002 é lançada a R1150 Adventure como a moto para os “globetrotters”, aqueles que dão a volta ao mundo, pelo menos uma vez!

Ewan McGregor e Charley Boorman, os conhecidos protagonistas da série de episódios do Long Way Round, retribuiram à BMW em termos de notoriedade, pelo menos tanto como aquela que a grande aventura lhes tinha proporcionado. Ambos desiludidos com o facto de a KTM lhes ter negado a parceria para a produção da série, isto antes de a marca germânica lhes ter estendido a mão e oferecido três motos R 1150 GS, especificamente preparadas para o desafio de dar a volta ao mundo. A série da BBC desenvolveu mais do que as vendas de um modelo de moto, desenvolveu um conceito de aventura que permanece latente no espírito de qualquer motociclista com ambição a viajante.

Em 2004 é lançada a R1200 GS. Apresentava 98 cv de potência, um binário de quase 12 kgm às 5.500 rpm, 200 kg de peso (menos 30 kg que a sua antecessora) que foram o resultado de um emagrecimento generalizado de todos os componentes. Em pormenor, as novidades residiam numa transmissão mais silenciosa dotada com engrenagens elípticas, em tubos de travão reforçados a malha de aço e na travagem assistida, combinada na manete da roda dianteira que também accionava o travão traseiro. Em 2005 a BMW apresenta a versão Adventure da R1200 GS.
2007 foi o ano do Long Way Down, a segunda série do programa da BBC que desta vez iria apresentar Ewan McGregor aos comandos de uma R1200 GS Adventure. O facelift realizado passou pelo aumento da potência, 105 cv em consequência da adopção dos pistões e da cambota que vinha a ser utilizada nos modelos R1200 R e RT, mais rotativos pois desenvolviam o valor máximo às 7500 rpm. Um novo guiador mais ergonómico, com um maior leque de afinações foi também introduzido. O enduro ESA.

Filhas menores

Ao longo dos anos, foram feitas várias tentativas de lançar no mercado “GS’s” de cilindrada inferior para conquistar nichos que viessem a evoluir futuramente para a compra do “verdadeiro” modelo “GS”. Mas o mercado sempre as viu com alguma distância, reconhecendo-lhe apenas méritos condescendentes de iniciação, e nunca como sendo objectos de desejo. Foi sempre mais uma relação de: cresce e aparece, num mundo em que, e tendo em conta o sucesso dos modelos “Adventure”, é cada vez mais verosímil a tese de que efectivamente: O tamanho conta! No entanto, muito motociclista iria gostar de sentir as sensações de segurança e à-vontade que estes modelos proporcionam. É o caso da recente F650GS.

Publicado na edição nº 231 da Revista MOTOCICLISMO

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