BMW K1300 S



Uma das motos mais esperadas do ano, envolta em expectativas e que, como seria de esperar do fabricante bávaro, não desilude! Antes pelo contrário!

A BMW apresenta, com a nova 1300S, um modelo bastante renovado para comemoração do 25º aniversário da sua série K, e apresenta-a como a moto BMW mais rápida de sempre. Fala dela como uma hiper-desportiva que combina alta potência com tecnologia de ponta, para poder oferecer uma condução de qualidade em viagens de longa distância ou em deslocações do dia-a-dia.
Apresentando efectivamente um motor retocado, com mais potência e maior disponibilidade em baixas, a K 1300 S dispõe também de uma nova configuração do sistema electrónico de ajuste da suspensão, que também vê a parte mecânica melhorada no sentido de proporcionar uma resposta mais directa que no modelo anterior.

Entre eixos, apresenta também um ligeiro aumento da distância, e a coluna de direcção também adoptou uma configuração ligeiramente mais “radical”, com uma inclinação ligeiramente inferior à do modelo anterior. Pequenos acertos que, como pude comprovar, fazem muita diferença. O quadro e as suspensões não apresentam diferenças substanciais face ao modelo anterior, excepção feita ao “upgrade” do sistema ESA.

Com um design muito agradável e sóbrio, pouco ao estilo da marca, transparecendo uma imagem muito elegante e parecendo muito mais pequena do que na realidade é, a K 1300 S foi uma agradável surpresa.

Uma posição de condução soberba

Ao tomarmos conta do posto de condução, apercebemo-nos de que a posição resultante nos encaixa perfeitamente nos comandos, de uma forma que não sendo demasiado radical, nos permite um controlo absoluto, incitando-nos a uma atitude desportiva.

Os retrovisores estão muito bem colocados, permitindo uma óptima visibilidade seja em que posição nos encontremos. As manetes são de uma leveza impressionante (apesar da afinação que permitem não ser das mais eficazes do mercado) e a própria direcção é mais leve que no modelo anterior. Os poisa-pés, não muito elevados mas dificilmente sujeitos a rasparem no chão e proporcionam um apoio cómodo, sem vibrações, pecando apenas pela superfície metálica demasiado polida, que compromete a aderência das botas em condições de chuva, conforme pudemos comprovar na sessão fotográfica que originou as fotos que ilustram estas páginas. O volume da caixa da embraiagem, do lado direito do motor dá, de início, a impressão de ir estorvar devido à forma protuberante como se apresenta, mas em circunstâncias normais, nem nos apercebemos dela.

Mal se dá arranque ao tetraciclíndrico percebemos que estamos perante um conjunto homogéneo de grande qualidade, já que o trabalhar sincopado e inabalável, a ausência de vibrações mesmo com o motor frio, e o som abafado emitido pelo escape, são como um presságio para as sensações que advêm.

Ao engrenarmos a primeira velocidade, apercebemo-nos que a caixa de velocidades é justa e firme, sem pancadas ou ruídos, e mal largamos a embraiagem pela primeira vez, ficamos com a sensação de estarmos sentados numa máquina bastante mais pequena e leve, altamente manobrável, que nos vai divertir “à grande”.

Apenas o “ponto morto” nos pareceu demasiado difícil de encontrar, facto atribuído à juventude do modelo disponibilizado.

A primeira travagem brinda-nos com uma mordida forte mas não violenta, bastante consistente com o esforço aplicado na manete, típica do sistema EVO desenvolvido pela BMW que, em conjunto com o ABS de série, oferece um extra de confiança sobretudo em trajectos urbanos e extra urbanos, aplicando resistência no pneu de forma muito suave e muito progressiva, aumentando gradualmente o peso em cima da roda dianteira, facto que ajuda a criar mais aderência à medida em que mais pressão é gerada, efeito que se agradece sobretudo debaixo de chuva, e cujo resultado é extremamente eficaz em termos de redução de distâncias de travagem.

A própria suspensão dianteira, praticamente isenta de afundamento, também contribui para uma estabilidade das massas em movimento, beneficiando assim a suavidade com que o peso ataca a roda dianteira.

Segurança a rodos

A versão testada estava equipada com o Pack de segurança, composto pelos medidores de pressão dos pneus e pelo ASC, o controlador de tracção que, devido às condições meteorológicas em que estes dias de teste se desenrolaram, posso garantir ser dinheiro muito bem empregue. E de tal forma o controlo de tracção é eficaz, sobretudo quando aliado ao ABS, que em conjunto nos fazem esquecer a pouca aderência dos pisos molhados sejam em calçada, alcatrão polido ou até estrada de gravilha, dando a sensação que estamos sempre em cima de betuminoso de qualidade. Alegrem-se entretanto os pilotos mais exibicionistas, já que ambos os sistemas podem ser desligados dando a possibilidade de fazer uns “números de circo” que de outra forma seriam impossíveis.

O acelerador da “K” controla perfeitamente os 175 cv debitados pelos quatro cilindros, e a grande mais-valia desta nova versão é a facilidade com que, apenas com um ligeiro movimento do punho direito, a “K” salta para a frente. A disponibilidade do motor é tão grande que, em cidade, a circular em sexta velocidade, no meio do trânsito e a velocidades perto dos limites legais, (o que equivale a um regime do motor entre as 2500 e as 3000 r.p.m.) dava por mim a tentar engrenar “a sétima” tal é a facilidade com que sobe de rotação enquanto nos atira para a frente. Aqui, entra em destaque o ASC (a denominação do controle de tracção). Medindo a diferença de velocidade entre a roda da frente e a de trás, a electrónica intervém em caso de desfasamento, fazendo com que a injecção de combustível diminua ou simplesmente seja suspensa por fracções de segundo, até que a sincronia volte a acontecer, prevenindo escorregadelas da roda da traseira. O levantar da roda dianteira é igualmente afectado pelo mesmo princípio, pelo que se pode dizer que, rodemos do punho da forma que nos apetecer, ambas as rodas vão estar em contacto com o chão, e na velocidade devida, poupando-nos os inevitáveis “sustos” normalmente proporcionados ao negligenciarmos tão grandes quantidades de binário.

Mas se a postura desta nova “K” impressiona em cidade, é em estrada aberta que o “animal” se revela. A aceleração é deliciosamente vertiginosa, sempre desde as 2/3000 r.p.m. até às 11.000 r.p.m. tornando o papel da caixa de velocidades quase acessório, ou então, quase alucinatório, tal a velocidade com que os mais de 14 Kgm de binário nos impulsionam quando multiplicados.

A suspensão, que no modelo disponibilizado estava equipada com o sistema ESA II (regulação electrónica da dureza e resposta) que permite com o pulsar de um botão enrijecer ou amolecer em três configurações a resposta dos amortecedores,  desempenha um papel irrepreensível e, em curva, apesar da “mítica falta de leitura” da frente, devida ao sistema Duolever, a confiança transmitida pelo conjunto é absoluta. Sobretudo depois de travagens mais apuradas, coisa que esta BMW faz na perfeição, e imediatamente antes de “cair” para a curva onde se comporta como se fosse num carril.

O monobraço traseiro, designado pela marca como Paralever, já que engloba a função de veio de transmissão, tem um comportamento irrepreensível, não tendo detectado nunca as batidas típicas desta solução, nem mesmo quando o sistema de anti-escorregamento entrava em funcionamento.

Curvar a alta velocidade, mesmo nos pisos irregulares típicos das nossas auto-estradas, não se afigura nada difícil, sendo sempre perfeitamente possível sentir o conjunto rigorosamente controlado e equilibrado. A protecção aerodinâmica do condutor é muito boa, sobretudo se comparada com modelos concorrentes.

Como desportiva que pretende ser, a “S” cobra-nos imediatamente a factura da falta de arrumação e da ausência de “gadgets” mais burgueses, mas basta uma mochila e uma estrada para rapidamente nos esquecermos dessa falta de mordomias.

Em termos de consumo, o fabricante indica 4,7 lts/100 Km a 90 Km/h, e 5,3 a 120. Os nossos consumos, em percurso misto registaram 5,9 lts/100 Km. Em auto-estrada, se circularem com pressa, podem contar com cerca do dobro, valor perfeitamente justificado pela grande rapidez com que se chega ao próximo reabastecimento.

Em conclusão, esta BMW K1300S é uma brilhante evolução do modelo anterior, e uma das mais sérias candidatas ao título de melhor e mais potente moto da actualidade, com apenas uma “predadora” capaz de lhe fazer frente em todos os domínios…

A tradição já não é o que era!

A nova gama K da BMW é a primeira a apresentar os comandos dos indicadores de mudança de direcção em formato tradicional, com o botão único colocado no punho esquerdo. O comando de Start e Stop do motor também se aproximou dos parâmetros normais, apresentando um único botão com as três funções (on, off e start). Os interruptores são de um toque perfeito proporcionando aquela sensação de indestrutibilidade, típica da construção alemã.

O comutador de máximos e médios mantém uma solução diferente da convencional, e que me agrada bastante por ser mais racional que outras com que por vezes nos deparamos, contando apenas com um único comutador que faz luzes de cruzamento quando puxado (tipo gatilho) e fixa os máximos quando empurrado com a ponta do indicador esquerdo. O polegar esquerdo pode ser assim poupado e usado para nos agarramos, e apenas utilizado para aceder ao “noticiário” do painel digital onde existe informação diversa, conforme os acessórios instalados, e que vai desde a pressão dos pneus até à temperatura do ambiente.

No topo da cadeia de viajar

Há formas mais confortáveis de viajar… mas não tão rápidas! Esta nova K1300S é um compêndio de tecnologia sobre a qual estas páginas não são suficientes para explicar detalhes. Genericamente, a guerra do peso foi ganha e, desde o motor, que foi pensado para máxima performance e mínimo peso (e que se apresenta como um dos mais leves da sua classe com apenas 82,8 kg) tendo sido alvo de uma melhoria impressionante da resposta em baixa rotação, até ao escape (que completo com catalizador incluído pesa apenas 9,4 kg, sendo também o mais leve da classe), e à suspensão revista para ser ainda mais eficaz em todas as solicitações. Destaca-se ainda o posto de condução, protecção aerodinâmica incluída,  e toda a electrónica que, com o complemento de poucos extras, transformam esta máquina num exemplar apaixonante da classe “hyper-sport”. De toda a concorrência, considerando a Kawasaki ZZ-R 1400 e a Suzuki Hayabusa 1300 como as mais directas rivais, esta é a única a apresentar a comodidade e a simplicidade prática de um veio de transmissão.

Publicado na edição nº 215 da Revista MOTOCICLISMO

Texto: Rogério Carmo

Fotos: Manuel Portugal e Luis Duarte / Motorpress

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