BMW R1200RT (2010)


Os engenheiros alemães conseguiram, sem desvirtuar o conceito “boxer”, obter mais performance e reduzir o consumo, proporcionando ao condutor uma mais forte resposta e uma maior suavidade de funcionamento a qualquer regime. O resto mantém-se a um elevado nível.

Destinada a viajar com grande estilo e conforto, a renovada “boxer turística” da BMW apresenta agora melhores argumentos para encantar ainda mais os adeptos de longas viagens, e não só!

O aspecto intimida qualquer um. Imponente, brilhante, como que vestida a rigor para uma entrada fulgurante em qualquer casino ou hotel. Com tanto botão e tanta regulação, quase que nos faz sentir obrigados a tomar apontamentos. E o tamanho… é enorme, sobretudo do cimo do seu descanso central. Mas basta-nos alçar a perna por cima do seu confortável assento para percebermos que… se calhar… Aos seus comandos sentimo-nos perfeitamente integrados, seguros, em controlo absoluto das situações. Bem protegidos, bem sentados e numa posição elevada, condutor e passageiro dispõem de uma poltrona para daí desfrutarem todos os quilómetros de uma maravilhosa viagem. E é sobretudo pelas dimensões, que podem intimidar, sobretudo quem tiver uma estatura mais baixa, ou uma compleição física mais débil, que a RT é uma grande surpresa, sendo bastante manobrável mesmo parada ou a baixa velocidade. E mal largamos a sua suave embraiagem então percebemos que entramos num outro nível.

Em movimento, a agilidade e a maneabilidade do conjunto é grande, ajudada pelo baixo centro de gravidade e pelo grande raio de direcção que permite “inverter a marcha” num pequeno espaço. A vibração do motor e o som que este emite, é um dos traços de carácter desta moto, e apesar do ligeiro tremor que se nota nos punhos e poisa-pés, este não representa um impedimento ou “handicap” para longas viagens, sobretudo se estas não forem feitas em auto-estrada. Em andamento a BMW R1200RT parece quase intuitiva e desde que não se pretenda dar-lhe uma utilização desportiva ou sentir acelerações siderais, podemos ter a certeza que tudo aquilo que se lhe possa ordenar vai ser cumprido com uma eficácia, digamos, germânica. Aos seus comandos, as estradas de curvas passam a estar para o condutor como as ondas para os surfistas, e a vontade que subsiste é a de “surfar” o próximo ângulo da estrada, num bailado ondulante que não queremos que acabe nunca. Os condutores das “GS’s” sabem bem do que é que eu estou a falar. Mesmo com pendura, o desempenho é igual e a fadiga da condução não se faz sentir, mesmo quando as condições climatéricas não ajudam. A simplicidade de construção que faz do motor boxer o elemento de união do trem dianteiro (Telelever) e do traseiro (Paralever), estão na origem da rigidez, leveza e agilidade que todo o conjunto demonstra. Apesar dos “escassos” 223 km/h de velocidade máxima, qualquer viagem pode ser feita a muito bom ritmo, tendo em conta a performance do motor boxer, agora renovado e ainda mais “cheio”, a capacidade da ciclistica, seja a curvar como a travar em qualquer situação, e sobretudo, pela grande autonomia que pode alcançar mais de 500 quilómetros, proporcionada pelo baixo consumo e pela grande capacidade do depósito que pode albergar quase trinta litros de combustível (reserva incluída). Em todas as situações a BMW R1200RT manifesta-se sempre com muito estilo e elegância, mesmo nas funções menos dignas, como por exemplo na instalação do descanso central que eleva os 259 Kg de peso do conjunto com extrema facilidade. E ainda há que ter em conta a excelente capacidade de carga sem ser afectada pelo acréscimo de peso que esta representa (e que muitas vezes está na origem das ondulações do quadro em curva a alta velocidade, ou no cansaço precoce da capacidade de travagem).

Nesta versão de 2010, já podemos encontrar os comandos das luzes e dos indicadores de mudança de direcção em formato “standard”. A afinação do curso das manetes também já é do novo formato BMW através do pequeno parafuso existente no interior da mesma. O ecrã foi redesenhado e é agora mais envolvente, provocando menos turbulência e ruído na zona da cabeça, oferecendo uma ainda maior protecção aos ombros. Este é regulável electricamente, a partir do punho esquerdo, mesmo em andamento. No seu Pack “full extras” a RT dispõe dos punhos e bancos aquecidos, agora comutáveis em separado, com duas opções de intensidade, e um novo comando inserido no punho esquerdo, para controlo do volume do som englobando ainda o selector de canais do rádio ou das faixas de música. O LCD do painel proporciona praticamente toda e qualquer informação que nos possa interessar durante a viagem: a temperatura ambiente, a pressão dos pneus, a velocidade média, o consumo médio, a autonomia restante, a relação de caixa engrenada, o canal de rádio que estamos a sintonizar ou o nome da música do MP3 que está a tocar, qual o modo de suspensão seleccionado, e mais uns quantos detalhes como o indicador do “cruise control” que contribuem para que nos sintamos completamente a controlar a situação. Ainda estão disponíveis dois totalizadores de quilómetros parciais, e um relógio. Claro está que um cronómetro até que era capaz de poder vir a fazer falta… Mas um dispositivo “Bluetooth” pré instalado para podermos ouvir a música ou as indicações do GPS, ou o Telemóvel, no próprio capacete e/ou no do passageiro, é que ia dar muito jeito! Aqui fica a ideia😉

Para tornar a “RT” numa máquina de viajar “Premium” devemos recorrer a uns “extras” que nos vão poupar muito cansaço e aumentar a segurança para limites muito superiores aos das motos normais, existentes no mercado, já que só agora começam a aparecer as primeiras motos “electrónicas” e adaptáveis, como a recém apresentada “nova” Kawasaki GTR 1400 ou a tão esperada nova Ducati Multistrada 1200 S cuja apresentação e primeiras impressões podem ver também nestas páginas.

ESA II (Electronic Suspension Adjustment), permite a selecção de três níveis de desempenho – Desportivo, Normal e Conforto – e outras três selecções de peso que resultam no ajustamento da compressão e extensão dos amortecedores traseiro e dianteiro, e no respectivo ajuste da pré-carga da mola, para compensar o acréscimo de peso do passageiro e da bagagem ou de ambos, sem diminuir a altura ao solo nem afectar o desempenho em curva. Este sistema é semelhante ao recentemente apresentado na nova Ducati Multistrada, já que esta recorre a um servo-motor eléctrico que actua sobre a mola do amortecedor traseiro, aumentando assim a sua tensão e consequentemente a rigidez. No caso específico da BMW é usado um poliuretano especial chamado ‘Elastogran’ colocado na base da mola, e que funciona como se de uma outra mola se tratasse. Ao ser comprimido por acção de um actuador eléctrico, este material diminui o seu efeito de amortecimento, causando o efeito de maior rigidez, como se as molas de ambos os amortecedores (o dianteiro e o traseiro) tivessem sofrido um aumento da pré-carga.

ABS (Anti-Lock Breaking System) é de III geração com função de repartição de travagem, ou seja, quando se acciona o travão dianteiro, o travão traseiro é automaticamente activado, proporcionando uma maior capacidade de travagem, sem acréscimo de preocupações. No entanto o travão traseiro funciona sempre a “solo”, vantagem apreciada, por comparação ao Dual CBS, e sentida sobretudo em manobra.

ASC (Automatic Stability Control) é o controlo de tracção que, utilizando os mesmos sensores do ABS, vai medindo diversos parâmetros e, caso detecte que a roda traseira esteja a rodar mais depressa do que a da frente, vai inibir a patinagem da roda motriz por intervenção directa da “centralina” começando primeiro por fechar a entrada de ar para o motor, atrasando depois a injecção, e podendo mesmo, em fase mais avançada, cortar a ignição do motor, (é aí que sentimos o “Boxer” a falhar) até que ambas as rodas voltem a girar na mesma velocidade. Uma grande mais valia para pisos escorregadios ou em mau estado, e mesmo até na saída das curvas.

Publicado na edição nº 228 da Revista MOTOCICLISMO

Fotos: Rui Botas / MOTORPRESS

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